全省首条铁路——江墅线的史事

祝一帆

△依据历史资料还原的浙江历史上第一条铁路——江墅铁路

江墅铁路是浙江省历史上的第一条铁路，也是浙江省爱国绅商集资、经营的交通大动脉。百年前，它从钱塘县江干闸口，逶迤北至仁和县拱宸桥新埠。全长16.14 千米，全线有桥梁 11 座、涵洞 17 个，设闸口、南星桥、城站、艮山门、拱宸桥 5 个车站。工程项目与运输管理均由爱国绅商集资修筑并经营运作。

这条“巨龙”又是一条具有历史价值，大长中国人志气的铁路。从浙江铁路的历史来看，一般人都会立即想到沪杭甬线（后称沪杭线）和杭江线（后称浙赣线）。其实，最早还有这条江墅铁路，虽然，它早已化为青史一笔，淡出了人们的视线，它是浙江爱国绅商“以拒绝外人，筹款自办为主”建造铁路的“试验田”。这条铁路的先驱者们背负起历史的巨轮，让蒸汽机车在杭州府（后为杭县）的大地上呼啸而过，从而开启了杭州近代工业的大幕。

江墅铁路建造的原因

自近代以来，湖墅和江干为杭州最为重要的两大码头，来自五湖四海的货物均在此两地集散。只可惜在大多数时间，都受制于往来交通之弊。据《浙江潮》1903年第5期载《杭州外省输入货物大宗数目表》一文中称：“江干和湖墅之间，城河通之，相距不过二十里。然河道狭隘，货物搬运必越二日或三日，甚至五六日乃达。天旱之顷，城河水少，船舶雍滞，衔尾相接，即以米论，都雇人肩运，需时费工，莫此为甚。”清末同治年间（1862—1875），江墅铁路的修造动机最先是由在杭州湖墅拱宸桥租界里的日本人提出来的，要沟通京杭运河湖墅与钱塘江江干两地商贸交通。

清光绪二十八年（1902）十一月，日本驻杭领事大河平隆在致日本一位资深外交官的信中曾说：“自到达杭州以来，即随时注意设法促成此事，遇有中国官绅会晤机会，即劝说修筑该路（江墅铁路）乃至改善租界与省城之间的道路，是促进本埠贸易增长的捷径，应该从速兴办。”经过半年多时间的准备，日商于次年5月提出拟造江墅铁路的要求，遭到省铁路督办的严正拒绝。 随后，日方竟一意孤行与华商单方面订立了不合法的江墅铁路建造合同草约。

就在此时，英国使节正式向清政府请准由英商承造5条铁路之权，其中一条就是介于江浙两 省的苏杭甬铁路线。迫于帝国主义的压力，中英订立了《苏杭甬铁路草约》。这一外国人掠夺路 权的计划，因遭到江浙两省广大爱国绅士和民众的坚决反对，而未能实施。在此浪潮反击下，日 商与华商单独建造江墅铁路的合同草约，成了一纸废文。

最后，浙江巡抚聂缉椝在拒借外款、保护路权高潮中，向清政府请准由浙江绅商李厚佑、沈 文孙合资筹办江墅铁路。

江墅铁路建造的经过

湖墅铁路建造中对线路的选择也颇费了一番周折。因从湖墅拱宸桥至江干闸口有东西两线可行，一是西路绕西湖而走，越万松岭抵闸口；二是东路靠杭州城郭外而行。但西路沿线古墓较多，迁坟阻力很大，又有破坏风景名胜之忧虑，故最后决定采用东路方案，由湖墅的拱宸桥起，经艮山门、清泰门、南星桥而止于江干的闸口，由浙江铁路公司负责勘测和路线设计。“现经股东会议，拟自清泰产左右分支入城，另开便门出入于此。于上下城适中之处，度地设站，车行定有晷刻，照派官兵守门，随时启闭，可无他虑。”

△汤寿潜

为保证江墅铁路的顺利实施，浙江的爱国绅商于清光绪三十一年（1905）在上海斜桥洋务局集会，为抵制美英商人攫取浙江铁路修筑权的企图，以民间力量自造铁路，成立浙江铁路公司，一致推举原两淮盐运使汤寿潜为公司总经理，候补二品京堂刘锦藻为副经理。提出“工商各界、缩衣节食、勉尽公义”，动员绅商及普通百姓踊跃认购修筑铁路资金。当年，浙路公司开始进行线路勘测。

次年八月，这家公司又创办了浙江高等工业学堂，分正科、传习科二班，正科招录约80人， 三年毕业；传习科约40人，一年毕业，为浙江省首条铁路培养了第一批铁路车务与管理人才。清光绪三十二年（1906）十一月十四日，江墅铁路在起点站闸口（杭州风山门外罗木营），举行开工典礼。

该路全长16.14千米，其中设拱宸桥、艮山门、清泰门、南星桥及闸口 5 站，线路绕城垣外而行。各站相隔距离为：拱宸桥站至艮山门站 5.81 千米，至城站9.92千米，至南星桥站13.2千米。最先建造艮山门站至拱宸桥站一段。各站定员按业务量分配为：杭州站32人，拱宸桥站10人，南星桥站17人，闸口18人，闸口货站12人。可见当时的闸口站与城站的规模几乎相等。因全线均系平原垦地，工程进展较快。至次年八月二十三日正式通车营业（当时的清泰门站就设在清泰门外东北侧300余米处，1909年开始，清泰门站撤销移至城内，改名为杭州城站）。

江墅铁路建成之后

江墅铁路自钱塘江北岸的江干闸口起，循杭州城而过，经南星桥、清泰门（即现在的杭州火 车站）、艮山门，北抵京杭大运河东岸的拱宸桥湖墅，是衔接钱塘江和京杭大运河的重要通道。 清宣统元年（1909）起，沪杭铁路杭枫路段竣工全线贯通后，江墅铁路的艮山门至闸口段便成为 沪杭铁路之干线，艮山门至拱宸桥段为支线。江墅铁路营运初期是客货混合列车，以后才逐渐分 为客车、客货混合列车。列车开行由当年每天6对到次年十一月开行达7对。客车分头、二、三等票价。当时，坐头等票从拱宸桥到闸口需4角5分。拱宸桥至艮山门、杭州、南星桥、闸口的票价分别为5分、1角、1角、5分。

△江墅铁路建成通车

江墅线的建成结束了杭州无铁路的历史，使杭州交通运输出现了崭新的局面。它的建成不仅 沟通大运河与钱塘江之间的水陆交通，还为建造沪杭铁路积累了经验。该线为两大水系架起了一座陆上快车道，使南北众多物资顺利交流，并给杭城民众带来了出行的方便。“以前，大宗运输主要靠水运，北方的煤、天津鸭梨、山东大枣等货物走水路运到拱宸桥后，都得靠人力搬运到钱塘江，然后再运往南方各城市，有了江墅铁路就方便多了。”杭州运河指挥部副总工程师韩幼叔如此说。江墅铁路通车之后，继而又修建了艮山门至枫泾铁路。于当年七月竣工，八月，江苏、浙江两路在枫泾接轨。九月，全线通车运营，改称为沪杭铁路。艮山门至拱宸桥一段，原江墅铁路的一部分，计长5.81千米便作为沪杭铁路的支线。

江墅铁路全线通车后，民国元年（1912）十二月十一日，孙中山来浙江曾从闸口乘经江墅铁路的火车到拱宸桥，他肯定了浙江的建路成就，称赞江墅铁路为中华民国商路之最。到民国二十六年（1937）抗日战争前夕，拱宸站的年进出旅客近 60 万人次。不料，民国三十三年（1944），江墅线在抗日战争中被驻杭日军以阻止爱国军民的伏击扰乱为借口，将铁路线的北面艮山门至拱宸桥段的铁轨全部拆毁，只剩下站场与路基，从此江墅铁路不复存在。

如今，在拱宸桥附近，很难找到火车的痕迹，大运河的水缓缓流淌，河上船只穿梭往来，我们甚至不会想到，这里曾经回荡着蒸汽火车的轰鸣声。但是，你只要走进绍兴路，就可以找到江墅铁路遗址地。从2008年起，政府在现在的金华路和登云路交叉口，建成了一个江墅铁路遗址公园，占地0.67公顷，有两段约50米的平行铁轨，铁轨上安静地趴着重达125吨的火车头。在它们的边上，是依据历史资料还原的高19.06米的钟楼以及140平方米的候车室，建成后供人们参观。原来江墅铁路的路基，中华人民共和国成立后逐步成为公路，改名为绍兴路，沿用至今。

△江墅铁路遗址公园（燕飞 摄）